Sur le papier, un contrat de transport d’un an semble être une garantie de tranquillité d’esprit. Le tarif est fixé à douze mois, les transporteurs étant sélectionnés lors d’un appel d’offres. Cependant, les prix du carburant et la disponibilité du matériel roulant ne changent pas dans le rythme des appels d’offres. La véritable valeur de cette stabilité a été discutée lors du FutureLog 2026. La conférence industrielle TSL s’est tenue les 30 septembre et 1er octobre à Varsovie, organisée par Eurologistics Media Group et BVL Section Poland. Le groupe Transport était représenté par la procuratrice Natalia Grzybowska, la directrice commerciale Magdalena Lipska et la directrice de succursale Klaudia Radziszewska. Natalia Grzybowska a participé au débat « L’illusion de stabilité ».
Coût de contrat, de spot et de volatilité
Le débat portait sur les appels d’offres annuels et la relation entre les tarifs contractuels et le marché au comptant. En arrière-plan, la question de savoir qui paie pour la volatilité du marché lorsque les conditions du jour de la signature du contrat ne correspondent plus à la réalité. La conversation a été modérée par Tomasz Łyszega de CargoON. Des représentants de transporteurs et d’entreprises logistiques étaient assis à la table : Karolina Janik d’IFB International Freightbridge (Pologne), Jarosław Łosek de Knauf, Dariusz Krasoń de Carlsberg et Natalia Grzybowska de Grupa Transportowa. Une telle composition a permis de juxtaposer deux points de vue qui ne se rencontrent généralement que lors des négociations.Ce qui a été dit à table
Karolina Janik a reconnu qu’il est difficile de parler de stabilité aujourd’hui, surtout lorsqu’on considère les prix du carburant. IFB répond à ces turbulences en utilisant divers modes de transport. Jarosław Łosek a attiré l’attention sur les transporteurs. Knauf coopère avec des entreprises de transport de différentes tailles et il est clair que la situation actuelle est ressentie surtout par les plus petites. Selon lui, ce sont des partenaires fiables dont il faut prendre soin. Dariusz Krasoń a parlé de l’appel d’offres lui-même. Le prix ne peut pas être le seul critère pour choisir un transporteur, et le département des achats doit également être impliqué dans le processus décisionnel.
Un engagement n’est pas encore garanti
Natalia Grzybowska a parlé du point de vue d’une entreprise qui se place entre l’expéditeur et le transporteur. À son avis, les clauses contractuelles sont une obligation, mais elles ne garantissent pas. Le modèle de coopération doit être abordé de manière flexible. La position intermédiaire rend la tension visible des deux côtés en même temps. Le client attend le tarif de l’appel d’offres. Le transporteur examine les coûts qui ont augmenté depuis la signature du contrat. Le respect strict des dispositions ne protège personne dans une telle situation. Un transporteur qui conduit en dessous des coûts depuis plusieurs mois finit par cesser d’accepter les commandes ou cherche des économies là où le client en aurait le moins envie. La flexibilité ne signifie pas la liberté. L’essentiel est de fixer les règles en cas de changement des conditions générales à l’avance, avant qu’un problème ne survienne. Divers outils sont utilisés sur le marché pour cela : des clauses sur le carburant aux révisions périodiques des tarifs. Cependant, la chose la plus importante est de savoir si les parties sont capables de parler ouvertement du changement avant qu’il ne devienne un différend.Une illusion que quelqu’un paie
La relation entre le contrat et le spot fonctionne dans les deux sens. Lorsque les tarifs du marché descendent en dessous des tarifs contractuels, il y a une pression pour renégocier ou transférer une partie du volume au spot. Quand ces tarifs augmentent, les transporteurs commencent à rejeter les commandes, et l’expéditeur achète le transport de façon ponctuelle, plus coûteuse et sous pression de temps. Dans les deux cas, la stabilité s’avère contractuelle. Le coût de la volatilité revient de toute façon à quelqu’un : à la marge du transporteur ou au budget de l’expéditeur, qui cherche une capacité d’urgence sur-le-champ. C’est pourquoi le vote sur les appels d’offres, où le prix n’est pas le seul critère, est d’une importance pratique. L’offre la moins chère est souvent celle où il n’y a pas de marge pour un trimestre pire. Lorsque la logistique et les achats sont impliquées dans la sélection, il est plus facile d’évaluer les éléments qui ne sont pas visibles dans le tarif lui-même : ponctualité, disponibilité du matériel roulant aux heures de pointe, la manière de communiquer en cas de problème et la situation financière du transporteur. Il en va de même pour les petits transporteurs. Ils ont la plus petite marge de sécurité, ce qui les rend les premiers à ressentir les fluctuations du marché. S’ils en sortent, l’expéditeur perd une partie de la capacité de transport disponible. Prendre soin d’eux dépend donc de la résilience de sa propre chaîne d’approvisionnement par l’expéditeur.