На папері однорічний транспортний контракт виглядає як гарантія душевного спокою. Тариф встановлений на дванадцять місяців, перевізники обирають у тендері. Однак ціни на паливо та доступність рухомого складу не змінюються у ритмі тендерів. Наскільки насправді варта така стабільність, обговорювалося під час FutureLog 2026. Конференція TSL відбулася 30 вересня та 1 жовтня у Варшаві, організована Eurologistics Media Group та відділенням BVL Польща. Транспортну групу представляли проксі Наталія Гжибовська, комерційний директор Магдалена Ліпська та директор філії Клаудія Радзишевська. Наталія Гжибовська брала участь у дебатах «Ілюзія стабільності».
Вартість контракту, споту та волатильності
Дебати стосувалися щорічних тендерів і взаємозв'язку між контрактними ставками та спотовим ринком. На задньому плані стояло питання, хто платить за волатильність ринку, коли умови з дня підписання контракту вже не відповідають реальності. Розмову модерував Томаш Лисега з CargoON. За столом сиділи представники вантажовідправників і логістичних компаній: Кароліна Янік з IFB International Freightbridge (Польща), Ярослав Лосек з Knauf, Даріуш Красонь з Carlsberg і Наталія Гжибовська з Grupa Transportowa. Такий склад дозволив зіставити дві перспективи, які зазвичай зустрічаються лише під час переговорів.Те, що було сказано за столом
Кароліна Янік визнала, що сьогодні важко говорити про стабільність, особливо коли йдеться про ціни на паливо. IFB реагує на ці турбулентності, використовуючи різні види транспорту. Ярослав Лосек звернув увагу на перевізники. Knauf співпрацює з транспортними компаніями різних розмірів, і очевидно, що нинішню ситуацію найбільше відчувають найменші. За його словами, вони є надійними партнерами, про яких потрібно піклуватися. Даріуш Красон говорив про сам тендер. Ціна не може бути єдиним критерієм вибору перевізника, і відділ закупівель також має брати участь у процесі прийняття рішень.
Зобов'язання ще не є гарантією
Наталія Гжибовська говорила з позиції компанії, яка стоїть між відправником і перевізником. На її думку, договірні положення є обов'язком, але не дають гарантії. Модель співпраці має підходити гнучко. Позиція посередині робить напругу помітною з обох сторін одночасно. Клієнт очікує тендерну ставку. Перевізник дивиться на витрати, які зросли з дня підписання контракту. Суворе дотримання положень не захищає нікого в такій ситуації. Перевізник, який кілька місяців працював нижче витрат, зрештою припиняє приймати замовлення або шукає економію там, де клієнт найменше хотів би . Гнучкість не означає свободу. Суть у тому, щоб заздалегідь встановити правила у разі зміни умов і умов, до виникнення проблеми. На ринку використовуються різні інструменти для цього: від паливних пунктів до періодичних переглядів тарифів. Однак найважливіше — чи зможуть сторони відкрито говорити про зміну до того, як вона переросте у суперечку.Ілюзія, за яку хтось плаче
Взаємозв'язок між контрактом і спотом працює в обидва боки. Коли ринкові ставки падають нижче контрактних ставок, виникає тиск переглянути або перевести частину обсягу на спот. Коли вони зростають, перевізники починають відхиляти замовлення, а відправник купує транспорт на ad hoc, дорожче і під обмеженням часу. В обох випадках стабільність виявляється контрактною. Вартість волатильності все одно йде на когось: на маржу перевізника або на бюджет відправника, який шукає аварійні потужності на місці. Ось чому голосування щодо тендерів, де ціна не є єдиним критерієм, має практичне значення. Найдешевша пропозиція часто — це та, в якій немає буфера для гіршого кварталу. Коли у відборі беруть участь і логістика, і закупівлі, легше оцінити те, чого не видно у самій ставці: пунктуальність, наявність рухомого складу у години пік, спосіб комунікації у разі проблем і фінансовий стан перевізника. Те саме стосується менших перевізників. Вони мають найменший запас безпеки, тому першими відчувають коливання ринку. Якщо вони виходять з неї, вантажовідправник втрачає частину доступних транспортних потужностей. Догляд за ними залежить від стійкості відправника у власному ланцюгу постачання.