Le pic sur les routes en provenance d’Asie s’est terminé en juillet, il est donc peu probable qu’il y ait une pénurie de capacité au quatrième trimestre. Il y aura un manque de ponctualité – en juillet, seulement 56,4 % des navires sont arrivés à l’heure, et le retard moyen a dépassé six jours. Le retard des ports asiatiques reviendra sur les corridors européens tout au long du quatrième trimestre et touchera le commerce avant le 27 novembre, la cargaison réfrigérée et la production juste-à-temps étant les plus difficiles. Septembre est le dernier moment pour fournir une prévision de volume, réserver les fenêtres et fermer les questions douanières – en novembre, la mise en œuvre elle-même restera.
Le sommet est arrivé plus tôt. Troisième année consécutive
Septembre est le moment où de nombreuses entreprises commencent tout juste à parler de novembre et décembre. Les prévisions de ventes sont prêtes depuis longtemps, les budgets ont été approuvés, les campagnes sont planifiées. Une chose manque : la décision sur le moment et les marchandises à arriver. Cette année complique les choses par rapport aux précédentes, car le marché envoie des signaux contradictoires. C’est la troisième saison où le pic sur les routes en provenance d’Asie s’arrête au plus tard fin juillet. Avant la pandémie, les volumes et tarifs au comptant ont augmenté de juillet, en passant par août et septembre, jusqu’au début octobre – le moment où l’envoi de marchandises d’Asie pour les vacances européennes n’avait plus de sens. Une partie de la demande européenne s’est déplacée vers la fin du printemps et l’été, les importateurs passant des commandes plus tôt en réponse à l’incertitude douanière et géopolitique. L’opérateur italien Sogese, dans son examen d’août du marché des conteneurs, prend la normalisation de la demande au quatrième trimestre comme scénario de référence – si des marchandises qui circuleraient normalement à l’automne sont déjà dans la chaîne, les tarifs pourraient subir une pression supplémentaire. Pour le département des achats, cela semble être une bonne nouvelle. Moins de pression sur les prix, plus de capacité disponible. Le problème est que la capacité et la ponctualité sont deux choses différentes.Les navires naviguent, mais pas quand ils étaient censés naviguer
En juillet, la ponctualité mondiale des services de conteneurs est tombée à 56,4 %. Il s’agit d’une baisse de 6,1 points de pourcentage d’un mois à l’autre, le niveau le plus bas en 2026 et le résultat le plus faible depuis février 2025. En termes annuels, la ponctualité est inférieure de 8,8 points. Le délai moyen d’arrivée des navires après la date limite est passé à 6,06 jours - le plus élevé cette année et le plus élevé depuis janvier 2024. Sea-Intelligence a enregistré la plus forte baisse de ponctualité en un mois depuis janvier 2021. La source est la congestion dans les ports asiatiques. La ponctualité à Shanghai est tombée à un niveau non enregistré en quatorze ans de collecte de données, si la période de pandémie est omise. Singapour est tombée à 43,2 %, Port Klang à 33,3 %, Busan à 40,9 %. Lorsque plus de la moitié des navires arrivant sont retardés dans les ports les plus fréquentés de la région, l’arriéré s’étend davantage sur le réseau et touche les principaux corridors de tête dans les mois suivants. Les mois suivants sont octobre, novembre et décembre pour être exact. Il convient également d’examiner la répartition entre les compagnies. En juillet, seul Maersk a dépassé le seuil de 70 % de ponctualité, enregistrant 73,7 %. Hapag-Lloyd, avec un score de 69,3 %, était le seul transporteur dans une fourchette de 60 à 70 %. Cinq compagnies aériennes supplémentaires ont chuté entre 50 et 60 %, Wan Hai enregistrant le résultat le plus faible - 29,8 %. Aucun des treize plus grands transporteurs ne s’est amélioré par rapport à juin. La différence entre le meilleur et le pire transporteur dépasse quarante points de pourcentage. Lors de la planification du quatrième trimestre, ce détail n’est pas un détail. Il existe une autre couche qui est moins souvent abordée. Sea-Intelligence souligne qu’en évaluant la chaîne d’approvisionnement, la variabilité de la ponctualité d’un mois à l’autre pèse autant que le résultat lui-même. Un itinéraire qui atteint 95 % un mois et 10 % le suivant est inutile pour la planification. Un itinéraire qui maintient un 80 % stable offre une prévisibilité incomparablement supérieure. La moyenne du rapport indique donc moins que le montant qu’il augmente.
Qui le ressentira le plus
Le Black Friday du commerce et du e-commerce tombe le 27 novembre. Immédiatement après, commence le pic des cadeaux polonais – les deux premières semaines de décembre, souvent opérationnellement plus difficiles que le Black Friday lui-même, car ils durent plus longtemps et se terminent par une date de livraison rigide. Juste avant le Black Friday, le nombre de commandes peut augmenter jusqu’à cinq fois par rapport aux jours ordinaires. Personne ne remarquera un retard de six jours en septembre. Six jours de retard dans la deuxième semaine de novembre correspondent à un produit qui n’entre pas dans la campagne et se retrouve en solde de janvier avec une marge proche de zéro. Le défi ne s’arrête pas au contenant. Les fournisseurs prolongent les délais avant la saison, et les limites d’expédition quotidiennes sur les comptes de messagerie fixées à des volumes normaux peuvent interrompre les expéditions précisément lors des journées les plus chaudes. Produits alimentaires et cargaisons à température contrôlée Les semi-remorques réfrigérées destinées en provenance d’Espagne et du Portugal sont les premières à quitter le marché, et décembre marque le pic tant pour les légumes et fruits frais que pour les produits saisonniers. De plus, il existe des fenêtres horaires pour le destinataire. La chaîne de distribution n’acceptera pas la livraison deux heures après la notification simplement parce qu’il y a eu un embouteillage près de Barcelone en chemin. À l’approche de Noël, les rampes sont occupées jusqu’à un quart d’heure, et le transport tardif revient pour un nouveau horaire – parfois le lendemain. Les usines de production industrielles en Europe occidentale entrent dans les vacances de Noël plus tôt que ce que le calendrier polonais indique. Certaines lignes du Benelux, d’Allemagne et de France passent en mode limité dès la mi-décembre. Le composant devrait arriver avant la fermeture de la ligne. En mode juste-à-temps, le coût du temps d’arrêt est calculé en heures et dépasse généralement l’ensemble du fret qui devait être une économie.Quatre choses qui gâchent le quatrième trimestre chaque année
Une prévision qui n’atteint jamais l’opérateur. Le service commercial connaît le plan de vente depuis mai. La logistique en a connaissance en octobre. L’opérateur en novembre. Chaque lien suivant a moins de temps pour réagir et moins d’options à choisir. Une seule source de capacité. Une entreprise travaillant avec un seul transporteur et une branche de transport n’a pas de plan B. Elle n’a qu’un appel téléphonique où quelqu’un dit que ce n’est pas possible avant. Un entrepôt servant de tampon qui n’existe pas. La collecte précoce des marchandises semble bonne sur le papier jusqu’à ce qu’il s’avère qu’il n’y a nulle part où la mettre. L’espace pour le quatrième trimestre est réduit en été, pas en novembre. Les documents sont à la fin, au lieu du début. Dédouanement, certificats, marquage – chacun de ces éléments peut arrêter la cargaison pendant plusieurs jours. En août, c’est une formalité. En décembre, c’est un problème, car les bureaux et agences travaillent aussi sous charge.