Der Höhepunkt auf den Routen aus Asien endete im Juli, sodass es im vierten Quartal kaum zu einem Kapazitätsmangel kommen wird. Es wird an Pünktlichkeit mangeln – im Juli trafen nur 56,4 % der Schiffe pünktlich ein, und die durchschnittliche Verzögerung betrug mehr als sechs Tage. Der Rückstau aus asiatischen Häfen wird im gesamten vierten Quartal auf europäischen Korridoren zurückkehren und den Handel vor dem 27. November treffen, wobei Kühlgüter und Just-in-Time-Produktion am härtesten sind. Der September ist der letzte Moment, um eine Volumenprognose vorzulegen, Fenster zu buchen und Zollangelegenheiten abzuschließen – im November bleibt die Umsetzung bestehen.
Der Höhepunkt kam früher. Drittes Jahr in Folge
Der September ist der Moment, in dem viele Unternehmen gerade erst beginnen, über November und Dezember zu sprechen. Verkaufsprognosen sind schon lange fertig, Budgets wurden genehmigt, Kampagnen geplant. Eines fehlt – die Entscheidung, wann und mit welchen Waren ankommen sollen. Dieses Jahr macht die Dinge schwieriger als die vorherigen, weil der Markt widersprüchliche Signale sendet. Dies ist die dritte Saison, in der der Höhepunkt der Routen aus Asien spätestens Ende Juli endet. Vor der Pandemie stiegen die Spotvolumen und -raten von Juli über August und September bis Anfang Oktober – der Moment, in dem das Versand von Waren aus Asien für europäische Urlaube keinen Sinn mehr ergab. Ein Teil der europäischen Nachfrage verlagerte sich in den späten Frühling und Sommer, da Importeure aufgrund von Zoll- und geopolitischen Unsicherheiten früher Bestellungen aufgaben. Der italienische Betreiber Sogese nimmt in seiner August-Überprüfung des Containermarktes die Normalisierung der Nachfrage im vierten Quartal als Ausgangsszenario – wenn Waren, die normalerweise im Herbst fließen würden, bereits in der Kette sind, könnten die Preise weiter unter Druck geraten. Für die Einkaufsabteilung klingt das nach guten Nachrichten. Weniger Preisdruck, mehr verfügbare Kapazität. Das Problem ist, dass Kapazität und Pünktlichkeit zwei verschiedene Dinge sind.Schiffe segeln, nur eben nicht, wenn sie eigentlich segeln sollten
Im Juli sank die weltweite Pünktlichkeit der Containerdienste auf 56,4 %. Dies ist ein Rückgang von 6,1 Prozentpunkten im Monatsvergleich, der niedrigste Wert im Jahr 2026 und das schwächste Ergebnis seit Februar 2025. Im Jahresvergleich ist die Pünktlichkeit um 8,8 Punkte niedriger. Die durchschnittliche Verzögerung von Schiffen, die nach der Frist ankommen, ist auf 6,06 Tage gestiegen – der höchste Wert in diesem Jahr und der höchste seit Januar 2024. Sea-Intelligence verzeichnete den stärksten Rückgang der Pünktlichkeit seit Januar 2021 um einen Monat. Die Ursache ist die Überlastung in asiatischen Häfen. Die Pünktlichkeit in Shanghai ist auf ein Niveau gesunken, das dort in vierzehn Jahren Datenerhebung nicht verzeichnet wurde, wenn man die Pandemieperiode weglässt. Singapur sank auf 43,2 %, Port Klang auf 33,3 %, Busan auf 40,9 %. Wenn mehr als die Hälfte der ankommenden Schiffe in den verkehrsreichsten Häfen der Region verspätet ist, breitet sich der Rückstau weiter über das Netzwerk aus und erreicht in den folgenden Monaten die wichtigsten Headhaul-Korridore. Die folgenden Monate sind Oktober, November und Dezember, um genau zu sein. Es lohnt sich auch, die Differenz zwischen den Fluggesellschaften zu betrachten. Im Juli überschritt nur Maersk die Schwelle von 70 % Pünktlichkeit und verzeichnete 73,7 %. Hapag-Lloyd war mit einer Punktzahl von 69,3 % die einzige Fluggesellschaft im Bereich von 60–70 %. Fünf weitere Fluggesellschaften fielen zwischen 50 und 60 %, wobei Wan Hai mit 29,8 % das schwächste Ergebnis verzeichnete. Keiner der dreizehn größten Fluggesellschaften hat sich im Vergleich zum Juni verbessert. Der Unterschied zwischen dem besten und dem schlechtesten Anbieter beträgt mehr als vierzig Prozentpunkte. Bei der Planung des vierten Quartals ist dies kein Detail. Es gibt eine weitere Ebene, die seltener diskutiert wird. Sea-Intelligence weist darauf hin, dass bei der Bewertung der Lieferkette die Variabilität der Pünktlichkeit von Monat zu Monat genauso wichtig ist wie das Ergebnis selbst. Eine Route, die in einem Monat 95 % und im nächsten 10 % erreicht, ist für die Planung nutzlos. Eine Route, die stabile 80 % hält, bietet unvergleichlich bessere Vorhersehbarkeit. Der Durchschnitt aus dem Bericht sagt daher weniger aus, als wie viel sie springt.
Wer wird es am meisten spüren
Black Friday-Handel und E-Commerce fallen auf den 27. November. Unmittelbar danach beginnt der polnische Geschenk-Höhepunkt – die ersten beiden Dezemberwochen, die betrieblich oft schwieriger sind als Black Friday selbst, da sie länger dauern und mit einem starren Liefertermin enden. Kurz vor Black Friday kann die Anzahl der Bestellungen im Vergleich zu normalen Tagen bis zu fünffach steigen. Im September wird niemand eine sechstägige Verzögerung bemerken. Sechs Tage Verzögerung in der zweiten Novemberwoche sind ein Produkt, das nicht in die Kampagne aufgenommen wird und im Januar mit einer Marge nahezu null landet. Die Herausforderung endet nicht mit dem Container. Lieferanten verlängern die Lieferzeiten vor der Saison, und tägliche Versandbeschränkungen für Kurierkonten, die für normale Mengen festgelegt sind, können die Lieferungen genau am heißesten Tag stoppen. Temperaturkontrollierte Lebensmittel und Fracht Kühle Sattelanhänger auf Zielen aus Spanien und Portugal verlassen den Markt als erste, und der Dezember ist der Höhepunkt sowohl für frisches Gemüse und Obst als auch für saisonale Produkte. Außerdem gibt es beim Empfänger Zeitfenster. Die Einzelhandelskette nimmt zwei Stunden nach der Benachrichtigung keine Lieferung an, nur weil es unterwegs einen Stau in der Nähe von Barcelona gab. Im Vorfeld von Weihnachten sind die Rampen bis zu einer Viertelstunde belegt, und der verspätete Transport kehrt für einen neuen Sendeplatz zurück – manchmal am nächsten Tag. Industriebetriebe in Westeuropa gehen früher in die Weihnachtsferien als es der polnische Kalender vorgibt. Einige Linien in den Benelux, Deutschland und Frankreich stellen bereits Mitte Dezember auf den begrenzten Modus um. Die Komponente wird voraussichtlich vor der Schließung der Strecke eintreffen. Im Just-in-Time-Betrieb werden die Kosten der Ausfallzeit in Stunden berechnet und übersteigen in der Regel die gesamte Güterleistung, die eigentlich eine Einsparung darstellen sollte.Vier Dinge, die das vierte Quartal jedes Jahr verderben
Eine Prognose, die den Betreiber nie erreicht. Die Verkaufsabteilung kennt den Verkaufsplan seit Mai. Die Logistik erfährt im Oktober davon. Der Betreiber im November. Jede folgende Verbindung hat weniger Zeit zum Reagieren und weniger Optionen zur Auswahl. Eine Kapazitätsquelle. Ein Unternehmen, das mit einem Anbieter und einer Transportzweigstelle arbeitet, hat keinen Plan B. Es hat nur einen Anruf, bei dem jemand sagt, dass es vorher nicht möglich sei. Ein Lager als Puffer, das nicht existiert. Die frühe Abholung von Waren sieht auf dem Papier gut aus, bis sich herausstellt, dass es keinen Platz mehr gibt. Platz für das vierte Quartal wird im Sommer vergeben, nicht im November. Dokumente am Ende, statt am Anfang. Zollabfertigung, Zertifikate, Markierung – all diese Dinge können die Ladung für mehrere Tage aufhalten. Im August ist das eine Formalität. Im Dezember ist es ein Problem, weil auch Büros und Behörden unter Last arbeiten.