来自亚洲的航线高峰已在7月结束，因此第四季度运能短缺的可能性不大。但将缺乏准时率——7月仅有56.4%的船只按时到达，平均延误超过六天。亚洲港口的积压将在第四季度通过欧洲走廊返回，并将在11月27日前进入贸易，冷藏货物和准时生产最为艰难。9月是最后一个提供流量预测、预订窗口和关闭海关事务的时刻——11月的实施工作仍然存在。
巅峰来得更早了。连续第三年
九月是许多公司刚刚开始谈论十一月和十二月的时刻。销售预测早已准备好，预算已批准，活动活动也已规划。但缺失的一件事是——何时以及携带哪些商品到达的决定。 今年比往年更复杂，因为市场发出矛盾信号。 这是第三个季节，亚洲航线的峰值最迟在七月底结束。疫情前，现货量和运费从七月、八月和九月一直增长，直到十月初——那时从亚洲运送货物去欧洲度假已不再合理。 部分欧洲需求转移到晚春和夏季，进口商因海关和地缘政治不确定性提前下单。意大利运营商Sogese在8月对集装箱市场的评估中，将第四季度需求正常化视为基线情景——如果秋季正常流通的货物已进入供应链，价格可能面临进一步压力。 对采购部门来说，这听起来是好消息。价格压力减轻，可用容量增加。 问题在于容量和准时是两码事。船只会航行，只是不是按计划起航
7月，全球集装箱服务的准点率降至56.4%。这一数字环比下降了6.1个百分点，是2026年最低水平，也是自2025年2月以来最弱的成绩。同比，准点率下降了8.8个百分点。截止日期后船舶的平均到达延迟已增加到6.06天——这是今年最高，也是自2024年1月以来最多的。Sea-Intelligence记录了自2021年1月以来最剧烈的单月准点率下降。 原因在于亚洲港口的拥堵。如果不计疫情期间，上海的准点率降至十四年数据收集以来未见的水平。 新加坡降至43.2%，巴生港降至33.3%，釜山降至40.9%。当超过一半的抵达船只在该地区最繁忙的港口延误时，积压会进一步蔓延至整个航线网络，并在接下来的几个月内进入主要的头货走廊。 接下来的月份分别是十月、十一月和十二月。 还值得关注航空公司之间的差距。七月，只有马士基超过了70%的准点门槛，达到73.7%。哈伯克劳埃德以69.3%的评分，是唯一在60-70%之间。另外五家航空公司的准点率在50%到60%之间下降，湾海的表现最弱，仅为29.8%。 与6月份相比，13家最大航母均未有所改善。 最佳与最差航母之间的差距超过40个百分点。在规划第四季度时，这不是细节。 还有另一层较少被讨论的层面。Sea-Intelligence指出，在评估供应链时，每月准点的波动性与结果本身同样重要。一个月内达到95%、下个月达到10%的航线对规划毫无用处。而保持稳定80%的航线则提供了无可比拟的更好预测性。因此，报告中的平均值反映的比起跳动幅度来说得更少。
谁会感受到最深的痛苦
黑色星期五的贸易和电子商务 时间定在11月27日。紧接着，波兰礼品高峰期开始——12月的前两周，运营上往往比黑色星期五本身更难，因为它们持续时间更长，且以严格的送货日期结束。黑色星期五前，订单数量可比平时增加多达五倍。 九月没有人会注意到延迟六天的情况。十一月第二周延迟六天，意味着该产品未进入活动，并在一月销售中以接近零的利润率进入销售。 挑战不仅仅停留在容器上。 供应商在季节开始前延长交货时间，快递账户设定的正常运量每日发货限额可能在最热的一天截断发货。 来自西班牙和葡萄牙的温控 食品和货运冷藏半挂车最先退出市场，12月是新鲜蔬菜、水果及季节性产品的高峰期。 此外，收货方还有时间窗口。该零售连锁不会在通知后两小时内接受送货，仅因途中巴塞罗那附近交通堵塞。 圣诞节前夕，坡道会被占用长达十五分钟，晚班运输则会返回新的时段——有时甚至是第二天。 西欧的工业 生产厂比波兰历法显示的更早进入圣诞假期。贝内卢克斯、德国和法国的一些线路最早在12月中旬就切换为有限模式。 预计该组件将在线路关闭前到达。在准时模式下，停机成本以小时计，通常超过本应节省的全部运费。每年第四季度的四大灾难
一个从未传达到运营商的预测。销售部门从五月起就知道销售计划。物流部门在十月得知。运营商在十一月。每个后续链接反应时间更短，选择也更少。 一个产能来源。一家公司只拥有一家承运人和一个运输分支，没有备选方案。只有一个电话，有人说之前不可能 。一个不存在的仓库作为缓冲。早期收货在纸面上看起来不错，直到发现根本没有地方放。第四季度的空间在夏季收缩，而非十一月 。文件放在最后，而不是在开始时。 海关清关、证书、标记——这些都可能让货物停运几天。八月这只是走个形式。十二月则成问题，因为办公室和机构也在超负荷下工作。