Szczyt na trasach z Azji skończył się już w lipcu, więc pojemności w czwartym kwartale raczej nie zabraknie. Zabraknie punktualności - w lipcu na czas przypłynęło tylko 56,4% statków, a średnie opóźnienie sięgnęło ponad sześciu dni. Zaległość z azjatyckich portów będzie wracać na europejskich korytarzach przez cały Q4 i najmocniej uderzy w handel przed 27 listopada, ładunki chłodnicze i produkcję pracującą w just-in-time. Wrzesień to ostatni moment na przekazanie prognozy wolumenu, rezerwację okien i domknięcie spraw celnych - w listopadzie zostaje sama realizacja.
Szczyt przyszedł wcześniej. Trzeci rok z rzędu
Wrzesień to moment, w którym w wielu firmach dopiero zaczynają się rozmowy o listopadzie i grudniu. Prognozy sprzedaży są gotowe od dawna, budżety zatwierdzone, kampanie zaplanowane. Brakuje jednej rzeczy - decyzji, kiedy i czym towar ma dojechać. Ten rok utrudnia sprawę bardziej niż poprzednie, bo rynek wysyła sprzeczne sygnały. To już trzeci sezon, w którym szczyt na trasach z Azji kończy się najpóźniej z końcem lipca. Przed pandemią wolumeny i stawki spot rosły od lipca, przez sierpień i wrzesień, aż do początku października - momentu, w którym wysłanie towaru z Azji na europejskie święta przestawało mieć sens. Powód przesunięcia jest dość prozaiczny. Część europejskiego popytu przeniosła się na późną wiosnę i lato, bo importerzy składali zamówienia wcześniej w reakcji na niepewność celną i geopolityczną. Włoski operator Sogese w sierpniowym przeglądzie rynku kontenerowego przyjmuje normalizację popytu w czwartym kwartale jako scenariusz bazowy - jeśli towar, który normalnie płynąłby jesienią, już jest w łańcuchu, stawki mogą znaleźć się pod dalszą presją. Dla działu zakupów brzmi to jak dobra wiadomość. Mniej presji na cenę, więcej dostępnej pojemności. Problem w tym, że pojemność i punktualność to dwie różne rzeczy.Statki płyną, tylko nie wtedy, kiedy miały płynąć
W lipcu globalna punktualność serwisów kontenerowych spadła do 56,4%. To spadek o 6,1 punktu procentowego miesiąc do miesiąca, najniższy poziom w 2026 roku i najsłabszy wynik od lutego 2025. Rok do roku punktualność jest niżej o 8,8 punktu. Średnie opóźnienie statków przypływających po terminie wydłużyło się do 6,06 dnia - najwięcej w tym roku i najwięcej od stycznia 2024. Sea-Intelligence odnotowało przy tym najostrzejszy jednomiesięczny spadek punktualności od stycznia 2021 roku. Źródłem jest kongestia w azjatyckich portach. Punktualność w Szanghaju spadła do poziomu, jakiego nie odnotowano tam w czternastu latach zbierania danych, jeśli pominąć okres pandemii. Singapur zszedł do 43,2%, Port Klang do 33,3%, Busan do 40,9%. Kiedy w najbardziej obciążonych portach regionu ponad połowa przypływających statków ma opóźnienie, zaległość rozlewa się dalej po sieci i w kolejnych miesiącach uderza w główne korytarze head-haul. Kolejne miesiące to dokładnie październik, listopad i grudzień. Warto spojrzeć też na rozstrzał między przewoźnikami. W lipcu tylko Maersk przekroczył próg 70% punktualności, notując 73,7%. Hapag-Lloyd z wynikiem 69,3% był jedynym przewoźnikiem w przedziale 60-70%. Pięć kolejnych linii zmieściło się między 50 a 60%, a najsłabszy wynik - 29,8% - zanotowało Wan Hai. Żaden z trzynastu największych przewoźników nie poprawił się względem czerwca. Różnica między najlepszym a najgorszym przewoźnikiem to ponad czterdzieści punktów procentowych. Przy planowaniu Q4 to nie jest detal. Jest jeszcze jedna warstwa, o której mówi się rzadziej. Sea-Intelligence zwraca uwagę, że przy ocenie łańcucha dostaw zmienność punktualności z miesiąca na miesiąc waży tyle samo, co sam wynik. Trasa, która w jednym miesiącu osiąga 95%, a w kolejnym 10%, jest do planowania bezużyteczna. Trasa utrzymująca stabilne 80% daje nieporównanie lepszą przewidywalność. Średnia z raportu mówi więc mniej niż to, jak bardzo skacze.
Kto odczuje to najmocniej
Handel i e-commerce Black Friday wypada 27 listopada. Zaraz po nim zaczyna się polski szczyt prezentowy - dwa pierwsze tygodnie grudnia, operacyjnie często trudniejsze od samego Black Friday, bo trwają dłużej i kończą się sztywnym terminem dostawy. Tuż przed Black Friday liczba zamówień potrafi wzrosnąć nawet pięciokrotnie względem zwykłych dni. Sześć dni opóźnienia we wrześniu nikt nie zauważy. Sześć dni opóźnienia w drugim tygodniu listopada to towar, który nie wchodzi do kampanii i ląduje w styczniowej wyprzedaży z marżą bliską zeru. Wyzwanie nie kończy się na kontenerze. Dostawcy przed sezonem wydłużają terminy realizacji, a limity dziennych nadań na kontach kurierskich ustawione pod normalny wolumen potrafią odciąć wysyłkę dokładnie w najgorętszym dniu. Produkty spożywcze i ładunki w kontrolowanej temperaturze Naczepy chłodnicze na kierunkach z Hiszpanii i Portugalii schodzą z rynku pierwsze, a grudzień to szczyt zarówno dla świeżych warzyw i owoców, jak i dla produktów sezonowych. Do tego dochodzą okna czasowe u odbiorcy. Sieć handlowa nie przyjmie dostawy dwie godziny po awizacji tylko dlatego, że po drodze był korek pod Barceloną. W okresie przedświątecznym rampy są zajęte co do kwadransa, a spóźniony transport wraca po nowy slot - czasem następnego dnia. Produkcja przemysłowa Zakłady w Europie Zachodniej wchodzą w przerwę świąteczną wcześniej, niż wynika z polskiego kalendarza. Część linii w Beneluksie, Niemczech i Francji przechodzi na ograniczony tryb już w połowie grudnia. Komponent ma dojechać przed zamknięciem linii. Przy pracy w trybie just-in-time koszt przestoju liczy się w godzinach i zwykle wielokrotnie przewyższa cały fracht, który miał być oszczędnością.Cztery rzeczy, które co roku psują Q4
Prognoza, która nigdy nie dociera do operatora. Dział handlowy zna plan sprzedaży od maja. Logistyka dowiaduje się o nim w październiku. Operator w listopadzie. Każde kolejne ogniwo ma mniej czasu na reakcję i mniej opcji do wyboru. Jedno źródło pojemności. Firma pracująca z jednym przewoźnikiem i jedną gałęzią transportu nie ma planu B. Ma tylko telefon, w którym ktoś mówi, że wcześniej się nie da. Magazyn jako bufor, którego nie ma. Wcześniejsze ściągnięcie towaru wygląda dobrze na papierze, dopóki nie okaże się, że nie ma go gdzie postawić. Powierzchnia na czwarty kwartał kontraktuje się latem, nie w listopadzie. Dokumenty na końcu, zamiast na początku. Odprawa celna, świadectwa, oznakowanie - każda z tych rzeczy potrafi zatrzymać ładunek na kilka dni. W sierpniu to formalność. W grudniu to problem, bo urzędy i agencje też pracują pod obciążeniem.